Прокладывание, способы покрытия и оснащение дорожных путей прошли (извините за тавтологию) собственный долгий путь развития в разных регионах и странах: грунтовые, мощеные камнем или с деревянным настилом, и т.д.
Считается, что первые из известных нам дорог появились примерно 4 тысячи лет тому назад и связано это с шумерскими городами. Консолидация населения в растущих городах древности, развитие транспорта и торговли, привели к необходимости улучшать сообщение между поселениями.
Но это «у них», а на Кипре первые дороги начали строиться примерно в VII-V веке до н.э. Этому способствовало развитие добывающей промышленности и, как и у всех народов, развитие торговли.
Здесь, на Кипре, самые ранние дороги восходят к бронзовому веку. К концу эллинистического периода дорожная сеть охватила весь остров: они связывали между собой не только крупные населенные пункты, но и вели к более мелким и отдаленным поселениям. Дороги прокладывали к местам поклонения, святилищам и т.д.
Чаще всего покрытие таких «магистралей» представляли собой хорошо утрамбованные гравий и нетесаный камень.
Встречаются упоминания о том, что в глубокой древности, да и в другие, более близкие к нам времена, жители городов и сел острова много путешествовали пешком, а не только на гужевом транспорте (осликах, верблюдах и мулах). Верхом на лошадях чаще передвигались представители аристократии.
И вот к началу IV в. до н.э. здесь были развиты и активно функционировали две системы дорог: одна — на территории нынешнего пафосского региона, а другая — соединяла северное и южное побережья через центральную часть, имея также выход на Карпасию. Эти системы не были связаны между собой, что, скорее всего, объясняется установившейся системой взаимоотношений и сообщения между городами-государствами прошлого.
После объединения Кипра при Александре Македонском и затем, при Птолемеях, система дорог стала единой и более совершенной.
В 58 г. до н.э. Кипр вошел в состав Римской империи. Новые дороги прокладывались в дополнение к существующим, а старые перестраивались, — все по «римскому образцу», чтобы удовлетворить потребности каждого города и правящей администрации этой провинции.
Характерным для этого типа дорог [1] становится установление «мильных столбов» (указателей той поры) с обозначением расстояния, оставшегося до ближайшего города, и разделение «дорожного полотна» на проезжую часть и пешеходную: по основной дороге двигался транспорт, военная конница, а рядом ее фланкировали дорожки для пеших путников, — тот же принцип, которым мы пользуемся и сегодня.
Интересно, что во времена римлян широко использовались схемы, где были нанесены не только все города всех стран в составе Империи, но и пути сообщения.
Наибольшую известность в истории получила карта военачальника Агриппы (63-12 гг.), составленная им для друга и тестя — императора Октавиана Августа. Оригинал I в. в последующие несколько веков существования Римской империи дополнялся и исправлялся.
Карта стала известной благодаря позднему «списку» — т.н. Пейтингеровой [2] скрижали (оригинальное название на латыни: Tabula Peutingeriana), скопированному монахом из Эльзаса в середине XIII века. Судя по ней, карта-таблица римлян состояла из 12 листов (один утрачен). Здесь представлены все страны, включая и Кипр, с перечислением городов и дорог, построенных там римлянами.
Мощеные дороги — в ментальности римлян они представляли собой элемент цивилизованной жизни населения — появлялись в первую очередь в новых осваиваемых империей землях (наряду с организацией водоснабжения (акведуки) и прокладывания канализации).
Римская дорога: как это было сделано
У римской дороги было глубокое ложе, при этом, в своем завершенном виде дорога оказывалась выше уровня грунта. Слои покрытия состояли из основного слоя крупных каменных блоков, нескольких слоев более мелких камней с добавлением гравия и каменой крошки, верхний слой — гравий, который либо сам являлся дорожным покрытием, либо подложкой для мощения камнем, добытым в той же местности.
Такое основание гарантировало сток дождевой воды с поверхности в оставляемые по сторонам полотна дренажные канавы. По той же самой причине дорогам часто придавали уклон от центра к краям.
Глубокий фундамент не является исключительно римской «находкой», он использовался издавна.
Одним из фундаментальных и интересных исследований по данному вопросу является книга нашего современника, датчанина Т. Беккера-Нильсена (р. 1955 г.), ученого и публициста, интересы которого представляют некоторые явления и вопросы, бытовавшие в древности. Его книга «The roads of ancient Cyprus» (2004 год) посвящена дорожному строительству на Кипре с древности до сравнительно недавнего прошлого.
Автор, например, пришел к выводу, что в противовес общепринятому предположению, дескать, главной целью строительства римских дорог было упрочение своего военного господства, — развитие дорог на Кипре вызывала необходимость установления лучшей связи между городами и прилегающими к ним территориями, в первую очередь, для ежедневного сообщения и торговли.
Другим важным источником по дорогам Кипра времени правления англичан является «Карта Китченера» [3] (Kitchener's Survey of Cyprus, 1882), состоящая из 15 листов, где были очень подробно отмечены в том числе и существовавшие к тому времени дороги на острове [4].
Итак, на древнем Кипре мощение камнем было редким. Как выяснили исследователи (тот же Т. Беккер-Нильсен) в Летимбу, деревне, расположенной в районе Пафоса, есть дорожная рампа, покрытие которой напоминает мощение из плит по римскому принципу. Датировка этого якобы «римского» фрагмента до сих пор точно не определена.
Мощение, как правило, встречается в местах когда-то интенсивного движения, в том числе и на склонах холмов. Предпочтение этому виду дорожных работ, которое отдавали древние более чем ясно: его преимущество в том, что не требуется такого регулярного обслуживания, какое необходимо, например, гравийной дороге.
Три других типа дорожного покрытия, часто встречающихся на острове и не являющихся древними:
1. Булыжная мостовая: камни-булыжники округлой формы («кругляк») прочных пород и размером с кулак уложены в вертикальном положении в слой песка или гравия (щебня).
Датский исследователь отмечает, что это было очень популярно в XIX веке. Замощенные булыжником дороги позднего турецкого и раннего британского периодов встречаются часто. Иногда такой способ применялся и на более древних дорогах, которые оставались в использовании.
2. Неровная каменная поверхность
Здесь камни произвольной формы и различного размера укладываются в почвенный субстрат, обычно наиболее длинная сторона находилась перпендикулярно линии дороги. Иногда сегодня можно обнаружить, что помимо прочных пород использовались куски мягкого известняка, в качестве базового слоя дороги-макадам [5].
3. Макадам
Вообще строительство дорожной сети с использованием макадама, дробленого одномерного камня, которое позднее стали для прочности обрабатывать связующими материалами (смолой, гудроном или битумом) и используемый в последовательно уплотненных слоях для покрытия дорог и дорожек очень широко использовалось на Кипре в конце XIX [6] века вместо традиционного способа мощения. Использование макадама ко всему прочему улучшало дренаж дорог.
Позже, когда появились автомобили с резиновыми шинами, эта техника была признана устаревшей и от нее отказались: представьте, что случалось с крашеными поверхностями проезжающих на скорости машин, из под колес которых летели эти мелкие камушки!
Как известно, на смену макадаму во всем мире пришел ныне вездесущий асфальт: Кипр не стал исключением. Основное отличие асфальта от макадама состоит в том, что природный асфальт [7] (слово, придуманное Геродотом в V веке до н.э., для твердой тугоплавкой массы, получаемая из тяжелых фракций нефти) представляет смесь битумов с минералами (гравий и щебень, которые в искусственном асфальте заменяют песком и минеральным порошком).
В наше время асфальт признан лучшим дорожным покрытием. Он (точнее, асфальтобетон) не только на Кипре, но и по всему миру применяется в строительстве дорог, летных полей аэродромов и т.п. [8]
Интересно, что на Кипре существовала своя альтернатива, которую применяли во многих горных районах: дорога, высеченная в скале. Помимо явных преимуществ, у этого метода были свои недостатки. Так, когда дорога проходила через слои мягкого известняка, вскоре она становилась разбитой в результате высокой проходимости. Кроме того там происходила дальнейшая эрозия от собиравшейся дождевой воды, которую легко впитывает эта порода.
До изобретения специализированной техники все этапы дорожного строительства выполнялись вручную. Это был тяжелый, монотонный труд, несмотря на привлечение животной силы и использование ручных инструментов!
Дороги вообще строили очень долго. А самые старые, что характерно, были прямыми; и это линейное выравнивание полотна часто принимали за подтверждение их «римского происхождения». Как бы там ни было, имевшая место тенденция к выравниванию кипрских дорог имело пару практических причин:
- прямая линия есть кратчайший путь между двумя точками;
- люди и животные, двигаясь по прямому, а не извилистому пути, устают меньше.
Кстати, а как делались разметки для будущих трасс, улиц? Трасса будущей дороги задается несколькими пунктами, через которые она пройдет. Трассирование сначала проводится по карте с последующей разработкой плана. Трассу разбивают по километрам и проводят необходимые вычисления. Поскольку принимается во внимание и влияние местных природных условий (рельеф, ветер, инсоляция) на размещение дорог, то при проектировании дорог применяются геодезические технологии и оборудование. А в прошлом дороги размечались в ландшафте с помощью простых инструментов.
Использование линейных дорог в качестве основы для межевания земель встречается уже в греческих колониях еще с периода архаики.
Несмотря на многочисленные трудности, встречавшиеся при линейном выравнивании протяженной дороги сохранение ее «прямолинейности» было уже делом престижа: человек — покоритель природы!
Характерно: ширина древних дорог на Кипре варьируется от 1,5 до 4 метров (на ровных участках дорога всегда шире).
Кстати, изыскания и связанные с ними стихийные раскопки до сих пор проводятся на Кипре. Как отмечают исследователи, в принципе, добываемые сведения во время проведения раскопок на дорогах пока не оправдывают ожиданий и не окупаются. Существуют практические и юридические проблемы, связанные с блокировкой дорог и большими затратами на ремонт раскопанной дороги.
Однако, проведение систематических раскопок на отдельных участках древних путей-дорог, относящихся к различным историческим периодам здесь, на Кипре, могут обогатить нас более глубокими знаниями о методах дорожного строительства.
Что же касается нашего времени, то можно видеть, что ведутся масштабные работы по мощению камнем мостовых. Чаще всего это пешеходные улицы и только в исторических центрах, либо в старинных деревнях, где развивается агротуризм и восстанавливается традиционный облик центральных кварталов.
Кроме того, что это очень красиво и намного более экологично [9], чем «укатывать» все в асфальт, — камень — покрытие практически вечное!
Фото предоставлены Департаментом общественных работ Республики Кипр
(Department of Public Works)
[1] Википедия гласит: в соответствии с т.н. «Законом 12-ти таблиц» была установлена ширина дороги на прямых участках (2,4м), которая удваивалась на поворотах (ок. 5м), а владельцам придорожных земель настоятельно рекомендовалось огораживать их... от вытаптывания путешествующими. Подробнее здесь.
[2] Пейтингер — имя одного из владельцев этого артефакта: немецкого коллекционера Конрада Пейтингера (1465-1547 гг.). В 2007 году «Пейтингерова скрижаль» вошла в список по защите документального наследия ЮНЕСКО. Ныне хранится в Австрийской национальной библиотеке.
[3] Герберт Китченер (Горацио Герберт Horatio Herbert Kitchener 1850-1916 гг.) — граф и военный деятель.
[4] Подробнее здесь.
[5] Род мостовой, покрытой поверх слоя крупных камней слоем щебня, прикатанного катком. Джон Лаудон Мак-Адам (1756-1836 гг.) — так звали шотландского инженера, который ввел эту технологию.
[6] Сам Мак-Адам предложил этот метод строительства дороги еще в 1820-х годах.
[7] Как строительный материал (гидроизоляция при возведении зданий, в кораблестроении), природный асфальт был известен с древности: Мертвое море — крупнейшее местом его добычи в прошлом. Оно так и называлось, Асфальтное озеро (Palus Asphaltites).
[8] Источник здесь.
[9] Если честно, то, каково воздействие на организм человека, пока изучено не полностью. Однако вред для экологии состоит, во всяком случае, уже в том, что влага из-под асфальтобетонного покрытия плохо испаряется, да и производство искусственного вида.
